Maserati Ghibli 334 Ultima: Test

64 Jahre später ist es das Ge­meinschaftsprodukt von Masera­ti und Ferrari, das ein letztes Mal die Lust auf einen V8 in zwei Son­dermodellen befriedigt. Zum einen wird der bis heute auf 580 PS er­starkte Achtzylinder-Biturbo im mindestens 190.000 Euro teuren Ghibli 334 Ultima der gut betuch­ten Kundschaft den Atem rauben, zum anderen im Levante V8 Ulti­ma seine Arbeit verrichten. Von beiden Modellen werden jeweils 103 Stück produziert, danach schließt die Sportwagenschmiede aus Modena die Bücher und wird sich bei den Verbrennertreibsät­zen auf den selbst entwickelten Nettuno V6, der 490 bis 550 PS leis­tet konzentrieren – im MC20 mit Trockensumpfschmierung und weiteren Rennsport-Zutaten sogar 630. Zudem gibt es natürlich noch die Elektrostrategie, die mit dem 761 PS starken GranTurismo Folgore eingeläutet wurde.

Aber wir schweifen ab, geht es hier doch um eine zahlenträchtige Hommage auf die Achtzylinder. Zahlenträchtig insofern, weil Tipo 103 als interner Name dem 5000 GT zugedacht war. Mit der 334, die den Kotflügel des – wie einst der Scià di Persia – in Blu Sera lackieren Ghibli Ultima ziert, wird die Höchstgeschwindig­keit benannt. Tatsächlich be­schleunigt der Ultima in 3,9 Se­kunden nicht nur 0,4 Sekunden schneller als das Alltagsmodell, er wird mit 334 km/h auch noch 8 km/h schneller und ist damit, laut Maserati, die schnellste Sport­limousine der Welt.

Nun könnte man meinen, es gäbe keinen besseren Ort als die Rennstrecke, um so einen Kraft­protz zu testen und an seine Gren­zen zu treiben. Aber weit gefehlt. 1800 Meter über dem Meeresspie­gel in den italienischen Alpen liegt Livigno. Der Ort ist im Winter ein Mekka für Ski-Fetischisten. Doch auch Autoliebhaber finden zu die­ser Jahreszeit den Weg über ver­schneite Alpenpässe, um dort die Ice Driving School zu besuchen.

Auf dem 1,1 Kilometer langen Kurs mit zehn Kurven kann die freudige Rutschpartie beginnen. Besonders lustvoll mit dem hinter­radgetriebenen Ghibli 334 Ultima, der mit seinen 580 PS und 730 Newtonmetern maximalem Dreh­moment zur eisigen Kurvenhatz einlädt. Allerdings nicht, solange das ESP in Hab-acht-Stellung ist. Aber wenn man das Regelsystem per Knopfdruck in den Tiefschlaf versetzt hat, zuckt der Italiener be­reits bei leichten Gasstößen mit dem Heck, während sich der Fah­rer fester in das Terrakotta-Leder seines Sportsitzes presst.

Für die Kraftverteilung sorgt im Normalfall eine Achtstufenauto­matik von ZF, die hier im Eis aber eher wenig zu tun hat, denn außer den Gängen eins und zwei braucht es hier nichts. Da dem Ghibli der sensible Gaseinsatz ohnehin fremd ist und er beim Anfahren unent­wegt mit den Hinterrädern scharrt, ist es besser, im Schnee die mäch­tigen Schaltwippen am Lenkrad zu nutzen, um die geballte Kraft am Heck dann mit sanftem Gasfuß in den Griff zu bekommen.

Beim Schwänzeln wirkt die Len­kung, wie man es von Maserati kennt, etwas zu leichtgängig, ar­beitet aber präzise. Ist vielleicht sogar für das schnelle Umsetzen auf dem spiegelglatten Unter­grund, der von Runde zu Runde mehr vom Grip gebenden Schnee befreit wird, besser als ein zu spitz eingestelltes Volant. Und so tanzen die mehr als zwei Tonnen des Ghibli 334 Ultima am Ende doch recht behände durch die Eiskur­ven. Wenngleich die Soundunter­malung weit von dem entfernt ist, was man aus früheren Tagen von den Fahrzeugen mit Dreizack kennt. Statt eines ungestümen Röhrens, das erst tief in den Bergen verhallt, ist es ein verhaltenes Grummeln, das die Arbeit des V8 intoniert.

Wenig Beachtung finden in die­sen Momenten die kleinen Fein­heiten, die Maserati seiner Jubilä­umsauflage mitgegeben hat. Dazu gehört das Vollcarbon-Exterieur- Kit, einschließlich der vorderen Stoßfängerplatten, der Türgriffe, Spiegelkappen sowie B- und C-Säulen plus Dreizack und die 334-Logos, die auf die vorderen Kopfstützen gestickt sind. Den Mitteltunnel ziert der Schriftzug „Una di 103“, damit auch niemand vergisst, dass er eine limitierte Sonderauflage fährt. Nun soll an dieser Stelle nicht verschwiegen werden, dass die limitierte Auflage des Ghibli längst vergriffen ist. Zu viele Leute haben schnell er­kannt, dass sich der Einsatz von knapp 200 000 Euro angesichts des Endes der Achtzylinder-Ära in nicht allzu ferner Zukunft lohnen könnte. Insofern dient wohl ein Großteil der verkauften Ultima- Modelle eher als Geldanlage denn als Fahrmaschine.

Gleiches gilt im Übrigen für den Levante V8 Ultima. Seit 2016 ge­baut, war er bis zum Erscheinen des Grecale das einzige SUV in der Maserati-Palette. Auch hier ziert das Ultima-Logo in Rubino den Kotflügel. Auf die 334 muss der 580 PS starke Sport-Kraxler mit All­radantrieb allerdings verzichten, denn diese Geschwindigkeit ist für ihn nicht vorgesehen. Die vorde­ren und hinteren Stoßfänger sowie die Seitenschweller sind ebenfalls mit Carbon-Details ausgestattet, die Sitze in Terrakotta-Lederkom­bination mit dem Dreizack be­stickt. Natürlich ist auch die Zahl des Levante V8 Ultima auf 103 Fahrzeuge begrenzt.

Der pfiffige Leser könnte jetzt darauf verweisen, dass es doch mit den Trofeo-Modellen in Form des Levante, Quattroporte und Ghibli abseits der Sonderedition weitere V8-Fahrzeuge mit wuchtigen 580 PS gibt. Nein, man muss an dieser Stelle sagen, dass es sie gab. Wer mit dem V8, dessen Zylinder­bänke im 90-Grad-Winkel ange­ordnet sind, liebäugelt, wird wohl nur noch auf dem Gebrauchtwa­genmarkt fündig. Und auch hier muss angesichts der Tatsache, dass der Treibsatz ab sofort eine Rarität ist, mit massiven Preisstei­gerungen gerechnet werden.

Was den Fans der potenten Dreizack-Verbrenner bleibt, ist der GranTurismo (GT) mit dem schon erwähnten Maserati-eige­nen Nettuno-V6. Ein Motor, der direkt aus dem Supersportler MC20 in den GT wanderte und mit 550 PS und einem maximalen Drehmoment von 650 Newtonme­tern wahrlich kein Kind von Trau­rigkeit ist. In diesem Trimm ist der V6 also durchaus geeignet, den sportlich orientierten Fahrer auch auf dem eisigen Rund von Livigno zu erheitern.

Sogar seine Ausdrucksweise aus den vier armdicken Endrohren ist erfreulich engagiert, macht mehr her als die eben noch bewegten Achtzylinder, die dagegen fast schon beschnitten wirken. Nur eines ist schade: Um mit dem po­tenten GT so richtig engagiert um die Kurven zu rutschen, fehlt ihm ein komplett deaktivierbares ESP. Selbst im Rennstreckenmodus Corsa bremst ein Rest des Regel­werks das Engagement von Fahrer und Triebwerk aus. Das geschieht dergestalt, als dass Gaspedalbe­wegungen erst nach einer Gedenk­sekunde in Triebkraft umgesetzt werden. Was gerade auf dem Eis genau eine Sekunde zu spät ist.

Auch der vollvariable Allradantrieb des Trofeo ist auf dem eisigen Kurs eine Spaßbremse. Im wahren Le­ben hingegen und auf dem asphal­tierten Rund dürften genau diese Kritikpunkte für erfreulich flotte Rundenzeiten sorgen. Denn dort sind der Sprint auf Tempo 100 in 3,6 Sekunden und die Höchstge­schwindigkeit von 320 km/h mehr als schmückende Datenblattwerte. Doch am Ende ist es, wie es ist. Die Ära des Achtzylinders bei Maserati ist vorbei. Und so heiß der V8 über 64 Jahre war, so eiskalt ist jetzt der Abschied.